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去年媒體的一篇跟蹤報道很有說服力：山西晉城無煙煤塊煤的坑口價只有1100元，但經(jīng)公路運輸?shù)?00公里外的河南焦作時，結(jié)算價一下子就變成了1323元；末煤的坑口價只有650元，經(jīng)公路運輸一下子就變成846元。如果走鐵路運輸，同樣的煤炭到用戶手里則分別變成了1442元和957元。

中間環(huán)節(jié)是怎樣魔術(shù)般把煤價漲上去的？上站時煤管站每噸收12元的管理服務費、25元的短途運輸費，發(fā)煤站各項費用及利潤30元、煤運公司經(jīng)銷差價50元，于是，到鐵路發(fā)煤站時，車板價就變成了1217元；再往下裝車發(fā)運，還有70元的點裝費、65元的運雜費、中間用戶80元的代理費，zui后到用戶手里就成了1442元。這還沒完，按省政府規(guī)定，凡出省煤炭，煤運系統(tǒng)可以收取2.5%的運銷服務費，公路運輸可以收取1.5%的管理費，火車運輸可以收取4%的代銷費。

這其中，有剛性成本，比如勞動力成本、柴油成本、電力成本，也有軟性成本，即因制度滯后和市場分割造成的成本，比如名目繁多的各種收費。

這樣一擺，公眾看得就很清楚：電煤漲價，要害在煤炭物流不暢，致使央視《經(jīng)濟半小時》的報道一語驚世：過高的物流成本，是國內(nèi)不少商品價格畸高的幕后黑手。

一組數(shù)據(jù)有力地支持了這個結(jié)論：山東產(chǎn)的西葫蘆經(jīng)過一系列物流環(huán)節(jié)運往北京的社區(qū)菜市場之后，價格翻了20倍。有資料顯示，中國的流通成本占到物價的50%~70%，物流成本比世界平均水平高1~2倍。原因在于目前我國物流交通組織方式太落后，運輸能力有40%處于空載狀態(tài)，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導致物流效率低下且價格高企。羊毛出在羊身上，高昂的物流成本下，商品價格畸高有何奇怪！

由這條新聞不免想到這些年來媒體屢屢曝光的“電煤價格高企”。

電煤價格是不是高企，這想來不存爭議——如果電煤價格不高，全國火電企業(yè)的虧損面怎么會達到60%，甚至連國內(nèi)五大發(fā)電集團的年虧損額也會高達137億元？

但是，電煤價格高企的根子并不在煤礦。

物流成本高企、交易費用增大。

煤炭“物流貴”的癥結(jié)，并非無藥可醫(yī)。可取之策就在增加煤炭物流運力，改善北煤南運和西煤東運的通路，致力于鐵路、公路、水路和管道、特高壓電網(wǎng)的能源大通道建設(shè)，zui大限度地消除北煤南運、西煤東運造成的能源輸送障礙，為煤炭企業(yè)產(chǎn)能正常轉(zhuǎn)化為效益提供條件；發(fā)展煤炭現(xiàn)代物流，加快國家和地方應急煤炭儲備基地建設(shè)，打造完整煤炭供應鏈，包括煤炭企業(yè)“采掘—加工—運輸—倉儲—銷售”的縱向一體化供應鏈，煤電企業(yè)“采購—運輸—倉儲—配送”的縱向一體化供應鏈，以及相關(guān)金融服務、電子商務、物流企業(yè)構(gòu)成的橫向一體化的供應鏈。

在這方面，河北省走在了前面。去年底，河北省完成了《煤炭物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的編制，提出在“十二五”期間，全省建立起現(xiàn)代煤炭物流產(chǎn)業(yè)體系，建設(shè)一個*煤炭交易中心，暢通三大煤炭物流通道，打造九個煤炭儲備基地，壯大一批大型煤炭物流企業(yè)，進一步增強在全國“北煤南運”和“西煤東運”中的樞紐地位。

筆者相信，隨著系統(tǒng)的物流通道建設(shè)的推進，中國每年都周期性發(fā)作的煤炭物流“中梗阻”的痼疾，有可能從根本上得以解決。

電煤價格高企，凸顯了中國“物流貴”的現(xiàn)實。它提醒我們，中國經(jīng)濟問題已經(jīng)由生產(chǎn)問題轉(zhuǎn)向流通領(lǐng)域，流通體系落后已成為加劇中國煤炭供求關(guān)系緊張、制約中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的一大障礙。構(gòu)建中國現(xiàn)代煤炭大物流體系，正當其時！
 

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